出租车是纽约市的一大标志，几乎所有关于纽约的电影电视作品里都会出现它们的身影。但这几年，纽约的出租车行业因为创新打车软件Uber而受到了不少冲击。最近，Uber公司在纽约掀起一场游说宣传“大战”，最终成功与纽约市长、市议会达成协议，暂时不对Uber公司扩张发展设限，并启动为期4个月的考察期，了解Uber的扩张对城市道堵塞、等问题的影响。

　　尽管与现在的市长白思豪闹矛盾，但Uber在纽约的初期立足和扩张，是获得了当时在任的彭博市长的保驾护航的。

　　Uber在2011年5月3日开始进军纽约市场。纽约市场潜力之大毋庸赘言。纽约市是全美人口最密集的城市，常住人口超过800万，仅曼哈顿岛上就有163万人口。除了常住人口，每年还有成千上万的游客涌入。

　　2012年9月，Uber正式开始提供服务，当时只有105辆车。其服务一上线，就收到了来自监管机构纽约市计程车暨礼车管理局(Taxi and Limousine Commission，简称TLC)的行业通知称，这种程序与支付系统，和纽约市的以及当前的合约有冲突，不过2月合约到期，可能会有改变。而彭博市长办公室表示“非常兴奋”看到这样的技术，会尽快让这种实践变成。

　　尽管热爱科技、崇尚环保的彭博为Uber欢呼，但他自己因推动“明日出租车”计划（Taxi of Tomorrow）、Boro Taxi、E-Hail等创新项目，跟出租行业的利益群体搞僵了关系，这也让彭博和Uber一定程度上成为“联盟”，接受“旧”的司法挑战。

　　在纽约，出租车是历史最久、最常见的，在曼哈顿享有独家拦叫车（Street Hail），即乘客若在曼哈顿范围内，可以随意在边招手打车。全纽约一共有1.3万多块出租车牌照，这些牌照数量固定，会在市场上拍卖，定价随市场需求浮动，一个拍照动辄数十万上百万美元。不少牌照掌握在拥有大规模车队的公司中，出租车司机则按班次向公司租赁汽车。纽约出租车司机是出了名的“司机”（Angry Driver），在上横冲直撞，常被顾客投诉。

　　出租车能享有，也是他们接受TLC“严苛”监管换来的。从使用的车型（基本上要保障安全、方便残疾人使用等）、外部标记、车上需要包括计价器等仪表仪器，到定价、税收、与司机的合同，支付系统等，都要严格按照TLC的。隔几年，计程车还要到TLC位于皇后区的检车中心接受监察，包括车的排放量、计价器是否跳转正常等，都会受到严格审核，然后管理者决定车是否还能继续使用。

　　2011年时，彭博希望推出“明日计程车”项目，计划跟尼桑公司签订10年合约，要求这些公司淘汰旧车，换上尼桑独家设计的、更安全环保的车型。但是，这些公司发起官司，一打就拖了3年多，至今还没有实现全部更新换代。

　　而Boro Taxi计划则是希望3年发放总量为18000个的新牌照，将电召车改成绿色出租车，为曼哈顿北部和其他四区增加出租车数量，允许它们在这些地方享有可以被拦叫车的。绿色出租车牌照价格是1500美元到3000美元，由于出租车担心绿色出租车到曼哈顿抢生意，担心新增的牌照会降低原有牌照价值，又闹上了法庭。这一闹腾，只能先放出一小批牌照，在法庭开绿灯之后，才继续发放新一批。

　　Schaller Consulting 发布的2014年计程车数据报告，绝大部分的出租车集中在曼哈顿。

　　其时，被出租车行业气得牙痒痒的彭博，自然与计划撬动纽约出租车市场大变革的Uber站在了统一战线月，TLC投票通过决议，要求进行一年E-Hail项目，Uber也是在E-Hail项目第一年试行中首个批准使用的手机App。项目允许乘客通过手机App出租车。这客观上肯定了Uber在纽约市场的性，因此遭到电召车和高端汽车公司的挑战——因为电召车和高端汽车公司占据了曼哈顿以外的几个区的市场，一般是提前预订，无法在上随便拦车。他们认为，Uber提供的服务其实是一种虚拟拦车，这令他们处于竞争劣势。E-Hail项目停滞，到了2013年4月才开始绿灯放行。

　　Uber在面临来自纽约内部行业挑战的同时，还得提防其他竞争对手，因此，该公司也尽力遵守TLC的。比如，TLC对载客车辆驾驶人员所需的考核和相关标准都做了详细，只有取得该局认证的司机，才可以开车载客。Uber公司要求司机严格遵守这些，指导司机申请TLC的认证，车型也必须是TLC的系列。其他打车软件，比如Lyft等，则因一开始对司机要求不严，被挡在纽约市场之外，直到2014年才得以进入。打车软件Hailo则因对纽约市场水土不服，在2014年10月撤出。

　　纽约市TLC发布的2013-2014年E-Hail试运行期间的报告。目前E-Hail试点项目将在2015年继续扩展延期施行。

　　2015年，Uber已成为纽约市场上难以忽视的。根据Uber的数据，2015年与该公司合作的私家车，今年7月已超过2万辆，每个月增长的客户预计达10万。Uber的竞争对手Lyft估计，在纽约的打车软件市场，Uber份额大约达90%。Uber也尝试与其他信用机构合作，为没有车的司机提供车贷，让他们拥有车。不少原来开出租车的人转行开了Uber，多个拥有牌照的出租车公司因司机流失，加上原本动辄百万的出租车牌照价格大缩水，这些借贷买牌照的公司无力还贷，养不起牌照，只能让贷款银行收走牌照，不少公司因此倒闭。

　　Uber的兴起，也凸显出了“分享经济”之下的立法空白。在Uber的体系下，司机是合同工（Independent contractor），其工作时间、最低工资、工作保险、上税等，都与出租公司的员工不同。另外，司机如有违法行为，Uber公司在诉讼中又应承担哪些责任？Uber目前与背景调查公司合作，确保司机没有犯罪记录等，这项工作其实算是外包，而这些公司只能查到公开资料——此前也被爆出有“漏网之鱼”，有一些司机虽有犯罪记录却仍通过了审核。而2014年年底推出的拼车Carpool服务也被视为有安全隐患。而Uber在高峰期调高收费，节假日期间施行浮动价格、对不善于使用智能手机或没有智能手机（老人、低收入人群）的隐性歧视，也被消费者权益部门。

　　今年，Uber参与的E-Hail项目顺利进入了第二年试点期，继续接受TLC的监督。TLC6月通过新规，要求打车软件的浮动价格算法，必须先告知乘客一个价格预估，收费必须分项化，透明度，同时要求智能手机必须固定在车上，避免司机在行驶中因手持手机而分心。

　　TLC还试图要求，打车软件在做出会对司机和乘客产生重大影响的功能改变、版本更新时，都必须提前通知获得批准，这个提议则遭到科技公司的强烈反对——对商业公司来说，这将是极大的不利，很可能令竞争对手获益。创业公司的反对，对标榜为创业友好城市的纽约来说，还是起到了作用，最终TLC不得不放弃了这个计划。

　　Uber在多州都受到了不同案件的挑战，在纽约也不例外。2014年上任、代表进步声音（progressive）的现任市长白思豪（Bill De Blasio）曾在选战中接受了来自出租车行业超过50万美元的捐款。他是声讨Uber的重要声音。

　　在新一波博弈中，Uber已从一个旨在让世界变得更美好的小而美创业公司，变成了携带巨额资本进入纽约市场的财大气粗、试图规避法律和制度的狡猾科技公司。为它开车的是拥有私家车的有钱有闲人群，它的发展靠的是不平等竞争，代价是许多人要失业破产。它不顾合同工的福利和保险政策，合同工受到了，还会加剧城市拥堵、，规避给纽新港务局（MTA）上税，向出租车行业一样提供行业数据。

　　虽然白思豪市长、市议会最后决定，暂时不为Uber的扩张设限，但博弈并未结束。未来4个月，Uber必须提供相关运营数据，让调查公司运营对纽约交通、空气状况、噪声、健康等的影响。Uber提供的数据不涉及乘客隐私信息，数据包括每天每小时内活跃的司机、实行接送的司机、等信息，尤其是在曼哈顿59街以南（即中央商业区，CBD）的数量情况，利用这些数据，再对中央商业区的堵车状况、车速、噪声等进行相关性研究。

　　除了交通方面的研究之外，还计划对出租车、电召车、打车软件行业做一次全面调查，包括这些行业发展对公共交通收益的影响，能否切实乘客利益，确保司机和乘客的安全，保障残障乘客利益等。

　　另外，纽约州的州也在起草新的保险法律，确保打车软件的雇员能得到公司保险，无需使用个人保险。因为司机只要出现一次事故，个人保险和车险保费未来就可能飞涨，将受到影响。目前纽约州长、州议会则更希望Uber能够存在，与科技公司共赢。

　　Uber问题折射了纽约甚至是全美力量的博弈，最近也成为不少2016年总统参选人凸显自己经济政策的例子，真是随时“躺枪”。Uber的宣传包括增加就业、强大中产阶级、，让、少数族裔、女性都可从分享经济中获益等，以及包括服务少数族裔社区，这些都常受顾客喜欢和支持的。这个科技新贵要在纽约的漩涡中持续发展，就需要为不同顾客群体提供平价安全的服务，为司机提供更好的福利保险待遇，在目前的司法体系下完善问责机制，争取更加有利发展的新立法。

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